导语
Introduction
特斯拉承受不起失去中国市场的代价，但中国市场却无所谓谁成谁败。
开幕式现场，由首届至第十三届戏剧节陪伴成长的13位小朋友来到台上，分享看过的剧目。观看完开幕式演出，著名诗人、儿童文学作家高洪波表示，开幕式上的孩子们分别讲述了他们从第一届到第十二届的参与过程，这是很好的实体的、特殊的记忆，是一种对儿童剧的呼应和表达。《猫神在故宫》作为第十三届中国儿童戏剧节的首场演出，是一个很有童趣的歌舞剧。其中很多台词都很讲究，有诗意，音乐震撼力也很强。
作者丨林登万
责编丨崔力文
编辑丨何增荣
“然而，我还是继续选择特斯拉。”
不久前，公社一篇分析当前国内纯电乘用车市场的基本格局，指出特斯拉所面临局面的文章下面，照例又出现了“念经”式的回复。
图|讲道理，都2024年，谁家在能耗和电池管理上没积累点实力？除了个别被调侃为“电动纳智捷”的车型，百公里电耗基本都在15~20kW这条线上，不存在质的差异
尽管这篇文章可谓有理有据，字字直指要害，实实在在点出了特斯拉在国内市场当前所面临的问题。
作者崔老师甚至在文末专门打了预防针——肯定又有读者质疑稿子的基调，喊出那句著名的口号，“网上没赢过，销量没输过。”
那没法反驳，但又满心不服，偏偏话术还被预判给“封印”了……所以怎么办呢？难道除了“念经”，承认一下明摆着的事实就那么难么？
截至目前，特斯拉仅余的“优势”
道理我们要讲，但有些事实确实不能抹杀或者忽略，否则岂非和互联网二极管没有区别？
所以在这里，大家不妨简单回顾一下，特斯拉首款面向中低端市场的车型Model 3刚刚诞生时，各位对其有何感想？
在这里，笔者可以在这里大大方方承认，时隔八年，回忆起2016年3月31日熬夜看的发布会现场，仍能依稀记起当晚的惊艳——原来一台售价仅35000美元的电动汽车，还能够这样造？！
图|遥想2016年初特斯拉Model 3发布时，其性能和价格都可以说是无敌的存在首批Model 3的性能网上随处可以查到，这里不再累牍。在这里，我想请问一下，当时国内市场，这款车的竞品们，到底有几分成色？
比如说某品牌2017年2月更新的初代B级纯电轿车。其较之老款2014型，换了新款的车机系统，然后将电池容量增至 62度、NEDC标准续航达到了352km，高配电机功率135kW不等，零百加速10.5秒同时限速为150km。
然后2017年7月另一品牌更新的A级新能源轿车，这款车配47.5度电池，NEDC标准续航300km，电机功率160kW，零百加速7.9秒，限速也是150km。
显然对比2017年7月末开始批量交付的Model3，上面这两个不能说完全过时吧……这数据也实在是有点拉。而在新能上可以与之对标的新势力车型，要到首批Model3交付后4个月才会上市。
图|先手优势巨大，但产品落地缓慢，拖着拖着就泯然于众人了——总结最近六年特斯拉各种车型的特点，上述问题是共通的而更重要的一点是，在于价格。上面提到的两款纯电轿车，A级那款指导价23.59万元起，B级为36.98万起。性能可以对标的纯电中大型SUV，则是44.8万元。而相比之下，Model 3的预售价格仅3.5万美元，折合当时汇率22.6万人民币而已。
但上述这些虽然是事实，但却是历史。而眼前的另一个事实也是明摆着的，无论是发布至今已八年半的Model 3车型，还是与其同底盘，从2021年春季上市交付的Model Y车型，截至2024年9月，当季的最新款车型和往年的老型号，配置和性能基本可以说是大差不差的。
ModelY除了车门内饰板多了点碳纤维装饰条，其他主要是切换供应商以及电芯规格带来的电池容量上的差异之类的，基本换汤不换药。至于Model 3，虽然有过一次中期改款换了大灯，但也同时简化掉了实体挡杆，从此换挡只能在中控屏上拖来拖去。
图|电子换挡最早见于Model S换代。总的来说……这种创新想法是好的，但是请务必、一定下次请不要了！
反过来，所有当年被特斯拉踩在脚下的对手们，最近七年间都在大踏步前进。而比之更晚诞生的那些品牌，不但一开始就站在更高的起点上，迭代升级也是一刻不敢懈怠。
很多人轻佻地鹦鹉学舌，将之归纳为一个“卷”字。然而其成效却是我们也都能看见的——任谁都可以立即走进一家门店，找一款售价20万的自主纯电车型看看内饰和配置，再试驾下实际感受感受。
站在2024年的角度如果硬要说特斯拉还有什么优点，那么这个品牌也许无法在售价上保证对新老车主做到公平，但起码在车型换代上绝无问题。
图|如果你受够了自主新能源汽车堪比消费电子产品的改款换代速度，那么特斯拉是个不错的选择——早几年买晚几年买，真的没啥区别
毕竟相比自主品牌能一年两次改款外加一次中改，2022年临港超级工厂首批交付的Model Y，对比现款车型，敞开了从里到外看，怕是专业人士也难找出它的区别出来。
褪色的技术光环
实际上，曾经围绕着特斯拉这家企业的技术光环，也是掺杂着大量水分的。举个例子，在特斯拉国产车型上市之初，曾有很多自媒体狠吹其电机技术，盛赞其自研的第三代电机性能卓越，能耗表现优秀等等。
然而不幸的是，这种赞誉至少在能耗这一环节上，必须止于去年3月3日了。因为在那一天，特斯拉正式官宣放弃永磁电机，未来将全部转向感应电机技术路线。
所谓感应电机，其与永磁电机最大的区别在于电机转子内不再含铁铷硼永磁体，而是以一组线圈来加以替代。而由于比永磁电机多一组线圈，其自然在能耗上要逊色一些。
导致特斯拉作出这一决定的理由其实非常简单——高性能永磁电机离不开铁铷硼永磁体部件，但这需要消耗稀土元素。
在目前已日益严峻的美国对华科技和产业链脱钩大背景下，作为一家美国制造业企业，继续在中国维持临港超级工厂这类重要的产业中心，在美国舆论环境中这本身就是政治不正确的，而一旦有重大事件发生稀土供应被彻底切断又将如何呢？
由此可见，马斯克在拍板做出这个决定时，显然是基于做两手准备这个理由。
图|感应电机导致动力系统能耗必然高于使用永磁电机的中国竞品，而这也导致特斯拉一度在使用磷酸铁锂电池的低配车型上默认“单踏板”模式，以确保续航符合宣传数据
然而这样的两手准备也是有代价的。在宣布放弃永磁电机当天，特斯拉的股价面临一轮下挫。毕竟这操作，虽然可以冠冕堂皇地描述为作为一家美国企业，是基于美国当前国家战略出发对自身供应链的安全进行的重大调整。
然而，特斯拉当前盈利保障的临港超级工厂，仍旧位于中国上海。而且无论临港超级工厂还是最新的柏林超级工厂，依赖的也仍旧是中国大陆的新能源汽车供应量，不是吗？
所以这种所谓的风险管控行为，从头到脚透露出一股子拧巴感。更何况，该操作也确确实实地导致了产品在性能上的缩水。
当然，哪怕是今天，特斯拉也还有底牌可以打。从技术上来说，其最后一张，同时也是技术含量最高的一张牌，便是已经在国内推进上市的Full self-driving智能驾驶系统。
图|凭借庞大用户基数带来的海量数据（维权）积累和训练，FS-D可能距离吹嘘的“完全自动驾驶”还很遥远，但满足L2高阶辅助驾驶并尽量接近L3有条件自动驾驶范围，应该是没有问题的
马斯克确实有理由对其怀有期待，毕竟智能驾驶的核心是基于图形识别的场景判定，而这就需要海量的场景来进行机器训练。所以特斯拉迄今为止全球600万辆的累计销量，必然使其在数据积累方面，处于独步全球的地位。
但这项优势在中国市场，也是存在对手的。华为公司提供的ADS智能驾驶系统，在今年年底前累计装车将突破50万规模。虽然与FS-D相差一个数量级，但其在多传感器融合方面拥有众多独到技术。
而提到数据积累问题，就必须提下特斯拉的另一家国内竞品——前几年一直被吐槽智驾系统“可有可无”的理想，今年以来在智驾领域突然就“行了”的背后，也离不开其累积冲着百万而去的销量。
然而其中还有一个问题是关键的，那便是一开始特斯拉能够形成优势的主要原因——价格。
图|然而中国国内的对手，也一直咬得很紧，特别是在装车辆数据上来以后。更何况，其还设有价格上的优势在新购特斯拉汽车上选配FS-D系统，国内市场的代价是额外的64000元。与其相比，自主品牌加个智驾包的花费，几乎是可以忽略的。
“赋魅”和“袪魅”
“如果（特斯拉）要不开放专利，中国也不能这么多‘电动车’上来啊！”
今年4月中旬，某挂着博导职务的国内顶级大学汽车相关院系专业人士，在某个讲座上介绍中国官方引导新能源汽车产业基本思路时，夹杂出了这么一句“暴论”。
这是一则在“简中”互联网社区内流传多年的经典老谣。其来源，显然是2014年6月12日埃隆·马斯克亲自上马的一番营销作秀。
根据后来特斯拉官网那篇《All Our Patent Are Belong To You》的说明，本着“为了环保，为了可持续发展”的目的，当时总计公开的专利，合计271项，其中包括外观专利8项以及发明专利263项。
图|不要笑，到今天为止仍有很多人相信这鬼话，甚至专业人士写发言稿网上找资料时也被虚假信息忽悠而上述这桩出色的营销操作，随着几年后特斯拉率先获得独资入华建厂的资质，被其进一步利用，被编纂成为了国内纯电汽车产业据此为基础的病毒式营销话术。
并不需要任何专业知识，稍微有常识的人略作思考其实都该明白，拿人百十个专利就能隔一个月或者几个月开张一家汽车制造企业这事，摆在现实里得有多荒谬。
毕竟一家整车制造企业光启动资金就以十亿计，新车研发周期就算按照现在算也得至少三年。这可不是什么摄影工作室，弄台单反配部Macbook就可以开张的。
事实上，在2014年公开的那263项发明专利中，有183项为仅在美国本土提交专利局，当时仅有141项获批。
而在华提交的更是只有8项，获得专利批文号的只有3项。如此巨大的反差，为什么却时隔几年在国内互联网内发展成谣言遍地，并流毒至今呢？
图|“All Our Patent Are Belong To You”实际只是一场盛大的而且效果不错的营销秀因为，这实际上就是特斯拉整体品牌营销的组成部分。
网上曾经流行的一条有关特斯拉的神话宣称——这家车企从来不花钱打广告。但即便其描述的有部分是事实，那也只是特斯拉并不向传统媒体投放广告而已。而且这句话本身，就是特斯拉网上进行口碑营销的一部分。
特斯拉也许极少投放平面广告，但却一直坚持在各类新媒体平台进行网络营销。其中有在潜在客户那边立人设的，有全维度塑造品牌形象的，更有各种高度针对性的宣传。
相信很多朋友都在抖音或者快手里，刷到过吹嘘特斯拉临港超级工厂的短视频。其内容，无非是赞誉员工的待遇有多棒、工作餐如何丰盛之类的。不客气地讲，其中相当一部分内容一看便知，是逆向筛选专门面向车间普通群体，专门炮制的。
比如这一则，博主也不知道从哪里搞来视频，一个小房间里摆着几张桌椅，然后一溜关着的自助餐柜。配上文字和解说，无脑吹嘘特斯拉员工的用餐环境和品质。
然而这明摆着就不是员工餐厅，可以说是画面和旁白脱节，完全尬吹而已。而且更有甚者，曾经拿了别的企业的宣传图片来用，结果不巧偷到了华为食堂的图片。
图|笔者把这个短视频转发给了特斯拉临港工厂前电池车间工人，小哥当场反驳我在的时候怎么没见过这个？！”如果有人觉得这种内容极其地弱智甚至可笑，并且质疑这种忽悠到底能有什么效果，那我只是说，因为其传播针对人群确实不包括你。
毫无疑问，这其实是利用短视频平台打的招工广告而已，受众是车间里的工人群体……
这里说了那么多，但是有一点在最后需要强调的是——请各位千万不要误会，笔者指责谁，甚至是挂人的意思。
在这个时代，世界已经发展成了一个高度复杂的系统，其中的知识已经成体系包罗万象，即便是某个领域的专家也无法全知全能全部了解的程度。而其之所以被定义为专家，实际只是因为其所擅长的那一块。
所以一旦跨出自己了解的小天地，就如同上面提到的那位专家，便可能遭到那些虚假信息所忽悠。更何况，这类普遍六七十年代出生的老专家，在目前这个信息泛滥的时代，却是容易被海量驳杂的数据，搞到找不着北。
图|“入职培训，耳听最多的是‘梦’，眼见最多的是开除。”根据前临港员工的说法，工厂的人员流动一直很大，所以需要流水一样不断新招工人来干活
至于从企业的角度来说，无论特斯拉还是其他的品牌，树立品牌人设也好、招工也罢，这不过是经营所需而已，只要不违法不违背公序良俗，是没什么可以指责的。
所以其中的关键便是——为什么被蛊惑的人，会是“你”呢？
平心而论，以今日的视角看特斯拉，这个品牌以及其全部车型产品虽然已丧失了当初那种巨大的技术优势，但仍有其产品价值。
起码在上海这种城市，如果你有条件安私人充电桩又不愿意掏9万元拍“世界上最贵的铁皮”，同时也对具体买什么纯电车型感到茫然，那么无论选个Model3还是Model Y，可以说是个“不坏的选择”。
时至今日，随着特斯拉在上传信息合规方面通过了工信部的认证，国内对于特斯拉汽车的禁令和限制已经统统取消。与此同时，一直被特斯拉拥护者们视为杀手级的FSD系统国内服务的开通，也正在推进中。
图|经年4月末，不顾印度方面自作多情主动“预定”的印度之旅，马斯克利用私人飞机穿梭访问北京。期间，不但谈妥了数据上传合规认证问题，更是初步议定了FSD系统在华提供服务的概略方案
然而时间却已经，无情地指向了2024年9月……
对于特斯拉而言，除了推进FSD系统在国内服务上线之外，当前另一项重要项目无疑是Model Y的中期改款。而就在上月末，因为自今年5月起，其路试伪装车已经在美国多地被目击并拍摄到了。
然而笔者并不看好这款中改，因为根据已知的各种迹象，其将遵循Model 3中期改款的风格来进行操作，调整诸如前大灯以及少数内饰等。
甚至此前被无数人吐槽的取消实体挡杆使用中控屏电子挡位这操作，这次也会给你一并安排上。如果一定要说，改款可能会有什么亮点，估计只有一个还不确定的贯穿式尾灯而已。
甚至有消息称，中改的Model Y会安排七座版。但同时又有不少的证据指出，这次改款将不涉及轴距以及车身空间尺寸的调整。换而言之，如果真有七座版的Model Y改款，就是要在现有的2.89米轴距里硬塞这个七座了……
图|在美国加州被拍到的Model Y中期改款路试车对于特斯拉而言，今年末到明年的形势，可以用不妙来形容。
一方面，Model 3中改上市后的反响可以说是很差。这一方面，应该是和改款力度有限，同时在配置和系统上过度简化有关。而另一方面，随着20万一线自主纯电甚至混动轿车的发展，消费者们已经有了可以选择的产品。
所以在此态势下Model Y份额能否撑住，就成为了特斯拉稳住中国市场的关键。然而在了解其中该车型的具体信息后，相信任何人都很难不对其前途，产生怀疑。
特斯拉承受不了失去中国市场的代价，然而对于中国市场来说，谁来其实都是一样的。
｜林登万｜
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